Сравнительные испытания Honda CBR 1100 XX, Suzuki GSX 1300 R и Kawasaki ZX-12R

Воскресное утро, вскоре после рассвета: шеф-редактор в одиночку рассекает на Kawasaki ZX-12R по пустой автостраде. Спидометр показывает сенсационную цифру 330 км/час, но выражение лица под шлемом довольно кислое из-за того, что вставать пришлось слишком рано.

И это еще не все. Предстоит следующая поездка, и все начнется снова. Но нужно быть внимательным, потому что скоро любители утренних поездок повылезают из кроватей и выведут свои машины на трассу. И тогда об испытательной поездке можно забыть. Но вот выпадает счастливый билет: на спидометре -- 335 км/час, но измерительный компьютер Tellert снижает эту цифру до реалистической величины 301 км/час.

Почему же мы уделяем так много внимания этому короткому эпизоду из жизни водителя-испытателя? Он показывает, сколь далеко от повседневного скоростного режима лежит данный темп движения. Конечно, огромная мощность 170 л.с. очаровывает. Но лишь немногие жители равнинных местностей на Севере Германии могут получить незабываемое впечатление от этой скорости на своих прямых как стрела асфальтированных автострадах, не совершая насилия над своим биоритмом. И они с охотой поменяли бы свои сверхпрямолинейные трассы на дороги, переходящие из долин в горы с множеством поворотов.

Двигатели

Мощные 4-цилиндровые двигатели с водяным охлаждением и системой впрыска топлива -- таков стандарт в этом классе. С объемом двигателя ровно 1137 см³ Honda оказалась "самой слабой" в триаде. На стендовых испытаниях было получено значение мощности 146 л.с. которое впечатляет не слишком сильно, так как оснащенные в то время карбюраторами двигатели машин первого выпуска серии ХХ выдавали номинальную мощность 164 л.с.

Новейший двигатель Kawasaki при объеме 1199 см³ развивает невероятную мощность 181 л.с. Это делает его самым мощным мотоциклетным двигателем, когда-либо выпускавшимся серийно, но этот скачок величины мощности с трудом реализуется на трассе. Этот мотоцикл при одних и тех же условиях измерения достигал скорости 301 км/час, то есть точно такой же, как и у Suzuki, мощность которого на 10 л.с. меньше. Вероятно, если бы скоростные испытания длились дольше, то ZX-12R и обошел бы конкурента, но для обеспечения одинаковых условий длина испытательного участка ограничивалась 4 километрами.

В этом состязании Honda смогла продемонстрировать совсем немного, но и достигнутая скорость 280 км/час вполне достаточна. В реальности ХХ до скорости 180 км/час идет наравне с конкурентами, преимущества которых проявляются лишь с отметки 200 км/час. На величину ускорения с места само по себе значение мощности двигателя оказывает мало влияния, так как в данном весовом классе по чисто физическим причинам на первой передаче нельзя развивать мощность более 100 л.с., иначе происходит отрыв переднего колеса.

По этой причине величина времени разгона с места от 0 до 100 км/час у всей триады лежит в интервале 3,0 -- 3,1 сек. Гораздо более удивительны значения времени ускорения от 50 до 100 км/час -- у Honda и Kawasaki на четвертой передаче оно составило 3,6 сек, а Hayabusa требуется на 0,1 сек больше.

И это при том, что имея объем 1299 см³ и крутящий момент 147 Нм, Suzuki, казалось бы, наибольший потенциал, чтобы выиграть в этом упражнении. Honda явно не собирается сдавать позиции конкурентам в этом параметре, по крайней мере, вне автострад.

Это производит очень приятное впечатление, которое усиливается высоким технологическим уровнем двигателя ХХ. Целых два балансировочных вала устраняют вторые гармоники вибраций, система впрыска топлива -- первоклассная. Кроме того, ХХ -- единственный болид в триаде, оснащенный катализатором с лямбда-зондом. Сцепление и коробка передач заслуживают самой высокой оценки. Силовой агрегат в комплексе работает отлично, поэтому ХХ признан высококачественной машиной.

В отличие от соперника, Hayabusa и ZX-12R сделаны совсем по другому. С фырканьем и ворчанием они рвутся вперед, а вибрации заметно ощущаются во всем диапазоне скоростей вращения двигателей. Это бескомпромиссные высокомощные машины, которые не оставляют водителю никаких иллюзий по поводу комфортабельности. Такой характер способен порадовать водителя, но при поездках на большие расстояния он может и утомлять его. Особенно когда есть возможность сравнить с ювелирно сделанным Honda.

Весьма слабым местом Suzuki является капризное сцепление, из-за которого старт постоянно сопровождается рывками, а плавное переключение передач при интенсивном ускорении затруднено.

Силовой агрегат двигатель Kawasaki заслуживает самой строгой критики. Шумная система впрыска топлива в сочетании с люфтом трансмиссии делает режим отбора мощности при подаче газа исключительно жестким. Принимая во внимание величину мощности двигателя, это нельзя считать недостатком дизайна.

Величины расхода топлива при интенсивном движении по автостраде не слишком радуют. У Honda расход самый низкий в триаде -- 12,8 литра на 100 км. У Hayabusa и ZX-12R он составляет 13,5 и 13,9 литра соответственно. При смешанном режиме движения эти величины снижаются вдвое, и только Hayabusa "кушает" больше всех -- 7,8 литра.

На трассе

В соответствии со старой истиной необходимо иметь колесную базу достаточной величины, чтобы получить нормальный режим прямолинейного движения по инерции при высоком темпе. С другой стороны, на современных суперспортивных машинах как, например, Yamaha R1 или Triumph TT, предполагается, что для достижения устойчивости в движении, наряду с геометрией, обеспечивающей удобную посадку, должна быть и достаточно жесткая рама. В любом случае, CBR 1100 XX и Hayabusa со своей базой 1490 мм соответствуют этому, а более новый Kawasaki ограничивается величиной 1440 мм. Теоретически это должно было бы увеличить его управляемость по сравнению с конкурентами, но широкая 200-мм задняя шина с успехом сводит это преимущество на нет. Именно при сильном износе задней шины, ни в коем случае не упуская из виду того, что этот мотоцикл специально создавался для скоростного движения по автострадам, приходится признать, что прохождение на ZX-12R поворотов с большой скоростью требует значительных усилий.

Suzuki, имеющий достаточно широкую 190-мм заднюю шину, ведет себя более нейтрально и послушно, но на скоростях до 80 км/час очень неприятным образом проявляет себя тугой фрикционный механизм регулировки вращения рулевой вилки. Наилучшим образом для движения по шоссе подходит опять -таки Honda. На своих 180-мм шинах он с легкостью проходит лабиринты со множеством поворотов, легко наклоняется при небольшом переносе корпуса водителя и точно следует по намеченной траектории.

Самый легкий из триады ZX-12R. Весы, откалиброванные должным образом, показывают величину 248 кг. Это примерно на 100 кг больше, чем у существующих суперспортивных мотоциклов, но ни в коем случае нельзя считать этот вес избыточным. Suzuki и Honda весят, соответственно, на 5 и 6 кг больше. Эти незначительные различия на практике почти незаметны, все равно они влияют лишь на величину колебаний расхода топлива.

Особенностью конструкции Kawasaki является шасси типа "монокок". При этом речь не идет об обычной раме открытого типа, как у Hayabusa и ХХ. Сварные алюминиевые профили протянулись от рулевой колонки до рычага подвески, а в целом конструкция напоминает несущий кузов легкового автомобиля. Преимущества ее состоят, во-первых, в уменьшении веса, а во-вторых, в уменьшении общей ширины, за счет отсутствия массивных продольных тяг, удерживающих блок цилиндров слева и справа.

Будет ли эта концепция использоваться и в дальнейшем, -- трудно сказать и после наших сравнительных испытаний. Заметного выигрыша в устойчивости мы не обнаружили, а сухой вес Kawasaki только на 3 кг меньше чем у конкурентов.

При интенсивном движении по автостраде определяющими факторами в первую очередь являются устойчивость и ветрозащита. Все три испытанных машины явно испытывались в аэродинамической трубе. Облицовки очень хорошо обеспечивают ветрозащиту. В соответствии с этим водитель должен иметь по возможности малый рост, чтобы успешно скрыться за небольшими ветровыми стеклами от встречного потока.

Наилучшим образом все это обеспечено на Honda, причем вовсе не из-за того, что его скоростные показатели ниже, чем у конкурентов. Облицовка этой машины создает наименее интенсивные турбулентные потоки и наименьший уровень шума воздушного потока. С точки зрения величины давления воздушного потока Kawasaki и Suzuki находятся примерно на том же уровне, но завихрения у них заметно больше.

Для тормозных систем всей триады конструкторы предусмотрели все самое лучшее и дорогое, включая АБС. На Kawasaki и Suzuki спереди установлены мощные 6-поршневые тормоза. Они не создают почти никаких затруднений при пользовании, но, разумеется, из-за опасности опрокидывания при аварийном резком торможении тормозные колодки Hayabusa были выбраны несколько "притупленными".

ZX-12R, напротив, затормаживается как истинный чистокровный суперспортивный мотоцикл. Почти всегда достаточно нажатия двумя пальцами. Экстравагантный Honda опять выделяется на фоне остальных. Его двухмагистральная тормозная система была и остается "изюминкой", а в надежности ее работы нет никаких сомнений. На практике к этой системе привыкают очень быстро. На сухой дороге торможение производится вручную, а на мокрой и скользкой дороге педалью, которую нажимают правой ногой.

Повседневное использование и путешествия

По этим критериям в первую очередь оцениваются уровень комфорта и удобство в обращении с машиной, которые ниже всего у Kawasaki. Жесткая подвеска, грубо работающий шумный двигатель и необычайно сильная тяга на разгоне требуют от водителя достаточно много. Это может и доставлять удовольствие, но для приятных поездок на расстояние порядка 800 км существуют мотоциклы и лучше.

Например, Hayabusa. Это на самом деле тоже не мягкий диван на колесах, но при умелом обращении он проявляет себя как более управляемая и лучше сбалансированная машина. Еще остается прагматичный Honda. Нет ничего такого, что этот мотоцикл мог бы делать плохо. Начиная с самых низких оборотов и до самого высокого темпа движения он работает безупречно. Комфортабельность заднего сиденья у Honda тоже выше, чем у конкурентов. Единственное, что не удается CBR 1100 XX, -- так это перейти рубеж максимальной скорости в 300 км/час. Но остается открытым вопрос, кому вообще нужна такая скорость.

Итоги

По всем объективным критериям Honda CBR 1100 XX побеждает в этом состязании. G-катализатор, простота и удобство управления, необычайная многосторонность в использовании обеспечивают ему пальму первенства. Но у создателей Hayabusa и ZX-12R была совершенно другая мотивация. Они хотели создать не самые лучшие, а самые быстрые мотоциклы в мире. И нет сомнения, что им это удалось.